无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

在台湾地区,提到电动机车,多数民众第一时间想到的十之八九都是 Gogoro,尤其在补助之下,以及 Gogoro 换电站网络的普及建构,克服了早期大家对于充电麻烦、车价高昂的顾虑,路上能见度日益提高。
而台湾地区的机车大厂也陆续往普通重型电动机车发展,其中 Yamaha 推出的 EC-05 电动速克达更是掀起一翻话题。然而之所以能快速掀起热度,最大原因不外乎 Yamaha 与 Gogoro 签署合作协议,将采用 Gogoro 的系统作为旗下电动机车的开发基础。因此 EC-05 的推出,在 Gogoro S2 的动力架构下,不少乡民也会戏称:「原来是 Gogoro 啊!我还以为是 Yamaha 呢。」
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

不过 Yamaha EC-05 真的就只是一辆换了外壳的 Gogoro S2 吗?经过笔者试驾过后,能总结一句就是:「虽然动力表现少了点新意,但骑乘体验绝不同于 Gogoro。」
车体设计:看似雷同 Gogoro,却有更多细腻设计在其中
首先看到 Yamaha EC-05 的外观,确实映入眼帘的第一印象就是「Gogoro」,在仪表板界面、把手与按钮设计等等,就是源自于 Gogoro,另外象是车架、前 100/80-14(48L)、后 110/70-13(55L)的胎圈设定、前潜望镜式前叉(阻尼可调)悬挂与后双枪式避震器、前后连动油压碟煞、前对向 4 活塞卡钳与后单活塞卡钳等等,也与 Gogoro S2 相同。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

Yamaha EC-05 的外观,在车体架构、仪表板界面就是源自于 Gogoro。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

Yamaha EC-05 的把手、按钮设计等等,与 Gogoro 相同,不过龙头也不同于 Gogoro S2 的半裸风格,而采回 Gogoro 2 的标准设计。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

EC-05 采前 100/80-14(48L)、后 110/70-13(55L)的胎圈设定、前潜望镜式前叉(阻尼可调)悬挂与后双枪式避震器、前后连动油压碟煞(前 245mm、后 180mm 碟盘)、前对向 4 活塞卡钳与后单活塞卡钳等等,也与 Gogoro S2 相同。
以下带大家比较一下两车的车体规格:
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

源自 Gogoro 的车架,让 EC-05 有着与 Gogoro S2 相仿的车体规格,包含共享 Gogoro 的电力系统,所以电池安装位置、行李箱容积也一样,根据官方表示可置放 3/4 安全帽两顶,不过笔者当日仅携带一顶全罩式安全帽,而内部空间仅够置放一顶全罩式安全帽。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

EC-05 有着与 Gogoro S2 相仿的车体规格,包含共享 Gogoro 的电力系统,所以电池安装位置、行李箱容积也一样,根据官方表示可置放 3/4 安全帽两顶,不过笔者当日仅携带一顶全罩式安全帽,而内部空间仅够置放一顶全罩式安全帽。
即便规格相仿,Yamaha 仍对产品外观做出一些不同于 Gogoro S2 的人因工程设计。象是光环式 LED 头灯与定位尾灯,不仅造型做出改变,还能依车主喜好设定在车辆怠速时,以呼吸式频率闪烁,而且骑乘在路上时,辨识度也够高。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

即便规格相仿,Yamaha 仍对产品外观做出一些调整,象是光环式 LED 头灯与定位尾灯,不仅造型做出改变,还能依车主喜好设定在车辆怠速时,以呼吸式频率闪烁。
另外在龙头把手、平整的脚踏底板、削切座垫设计,便是展现了 Yamaha 对 EC-05 细腻调整的人因设计。
在龙头把手部分,虽然仪表板界面、按钮等等的设计与 Gogoro 相差无几,而电动倒车的按钮位置设计也不是那么容易一次就掌握,不过回顾笔者过往曾骑乘过 Gogoro S2 的经验相比之下,EC-05 的握把位置比起 Gogoro S2 高,增加了长途骑乘时手部的舒适性,且龙头也不同于 Gogoro S2 的半裸风格,而采回 Gogoro 2 的标准设计。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

回顾笔者过往曾骑乘过 Gogoro S2 的经验相比之下,EC-05 的握把位置比起 Gogoro S2 高,增加了长途骑乘时手部的舒适性。
第二个则是平整的脚底踏板,能相当直接的感受到不同于 Gogoro S2 为了设计感而采用了圆弧状,平整的脚底踏板自然能有着更舒适的脚部放置,若从一般的油车速克达改骑乘 EC-05,不像 Gogoro S2 必须花费较多心力适应脚踏板的设计;不过 EC-05 毕竟车架仍源自 Gogoro,所以脚部向前踩踏延伸的空间仍与 Gogoro S2 相差无几。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

Yamaha EC-05 平整的脚底踏板不同于 Gogoro S2 为了设计感而采用了圆弧状,能有着更舒适的脚部放置;不过 EC-05 毕竟车架仍源自 Gogoro,所以脚部向前踩踏延伸的空间仍与 Gogoro S2 相差无几。
最后则是削切座垫设计,Yamaha 透过此细腻的调整,希望帮助长途骑乘时,臀部与大腿的减压,也让前座与后座有更好的稳定性。实际骑乘时,可以感受到这项设计的巧思,虽然坐垫与车体的一体感较不若 Gogoro S2,然而经过笔者当日约莫 90 公里的试乘,削切座垫带来的包覆性与舒适性,加上手把位置与平整化的脚踏板,大大减少了骑乘时的疲劳感,这些也都验证了 Yamaha 对于人体工学的注重与设计巧思。
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相同的动力规格,虽然少了点新意,但便利性诉求或许更为重要
众所皆知的,Yamaha EC-05 共享 Gogoro S2 的动力系统,因此拥有相同的性能数据,不过因为车重些许差异,因此安全极速略低 Gogoro S2 约 2 公里;左倾角 42 度也不同于 Gogoro S2 的 43 度。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

实际体验 Yamaha EC-05 的性能表现,笔者区分加速、极速与整体加减速感受,三部分与大家介绍。(本次体验为标准版本,没有额外付费性能方案)
Yamaha EC-05 同样提供有「方格旗竞速模式、SMART 智慧模式、REGEN 电能回充」可进行开启关闭选择,同时 REGEN 电能回充效率还能透过 Yamaha Life-EV App 进行调整,这部分留在后面进行介绍。
首先在加速体验时,从动力规格可以看到马力与扭力峰值在相当低转速就能涌现,忠实呈现电动车相当轻快又灵敏的加速反应。在一般道路起步加速时,较有明显差异感受会在于方格旗竞速模式的开启与否。
若有开启方格旗模式,会感受到起步瞬间冲劲更为强劲,时速攀升更为迅速,油门(电门)全开也可轻松拉开与 125 c.c.机车的差距;不过如果没开启方格旗模式,则拉开距离的过程较为平顺,冲劲感没那么强烈,但整体加速绝对比燃油机车畅快。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

至于在极速体验方面,同样也会因方格旗开启与否而带来一些差异。若没开启方格旗,则时速表来到 90 公里出头后,攀升速度相当缓慢;若有开启方格旗,则时速表显示较容易从 95 公里往三位数上升,不过电动机车极速表现终究较无法与燃油机车相比。
另外补充 SMART 智慧模式,开启或关闭的差异在爬坡时较容易感受到,来到爬坡道,SMART 智慧模式会为了延长爬坡里程而调节动力输出的反应,在 SMART 灯号闪烁时,有时便会发觉加速力道更加趋缓。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

最后分享 EC-05 加减速,当把方格旗模式、REGEN 电能回充关闭,整体加减速反应会较为接近一般燃油车的骑乘感受。如果将方格旗模式开启,第一次从燃油机车转体验电动机车的民众,势必要稍为适应一下 EC-05 的瞬间冲力。
至于 REGEN 电能回充开启的话,在市区骑乘减速时,因为系统会帮助将动能转换成电能,因此还能减少刹车的使用。且透过 App 调整回充的强度,若回充强度设定愈高,则制动力愈强。
整体而言,Yamaha EC-05 的性能反应,与 Gogoro S2 相去无几,或许少了点新意,不过也因此能共享 Gogoro Network,尤其在现在 Gogoro 全台湾已经建置超过 1,358 间换电站,Yamaha EC-05 能使用相同电池的情况下,直接排解消费者会担心电动车充电的问题,这也是 Yamaha 与 Gogoro 签署合作协议的最大价值所在。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

Yamaha Life-EV App 使用,电能回充效果体验
Yamaha 针对 EC-05 推出专属的 Life-EV App,不仅透过手机与通路连结,更重要的是许多关于 EC-05 的个性化设定,透过 Life-EV App 安装后,只要开启蓝牙便能与 EC-05 配对,进行操作。
Yamaha Life-EV App 共计有 11 个功能,包含:车厢开关、断电锁龙头(可取代感应钥匙的使用,须将车厢确实锁时方可解锁龙头)、仪表板颜色、自动上锁功能、灯光延迟关闭、车厢开关设定、电能回充强度、超速提示声、智慧感应解锁(随着靠近或远离车辆来自动启闭)、低速提示声、定位灯。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

左图为 App 内调整仪表板颜色,右图为车辆自动上锁与灯光延迟关闭设定。
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左图为车厢开关设定与电能回充强度设定;右图包含超速提示声、智慧感应解锁(随着靠近或远离车辆来自动启闭)、低速提示声、定位灯。
在笔者试乘体验调整电能回充强度所带来的差异,除了前段提及制动力的不同外,笔者从满电状态下出发,一开始从三重沿着台 15 线骑往八里,设定电能回充强度为最强状态,抵达换电站进行换电时,Gogoro Network 显示骑乘里程数约莫 33.8 公里,剩余电量为 65%;而当沿着相同路线返回,设定电能回充强度为最低状态,抵达另一个换电站,其显示骑乘里程数约莫 30.9 公里,剩余电量为 61%。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

当然,笔者明白去程与回程的路况,天候状况都不一样,甚至电池也不是同颗,因此笔者只能尽可能确保骑乘时的速度不要相差太多,不过透过两次换电的信息显示,想传达给读者的是电能回充强度的调整,确实多少会带来续航力的不同。
总结:相同的动力单元,却有不同的骑乘体验
总结 Yamaha EC-05 的试乘心得,虽然动力与系统架构源自于 Gogoro S2,所以一脉的轻快加速感,实无太多的差异,不过相较 Gogoro S2 注重一体感的设计先决,EC-05 在许多部份考量到骑乘时的人体工学而做出细腻调整,仍旧能反应在骑乘体验的不同。
最后,相信读者最想知道的就是,到底谁比较好?撇除后勤保修体系不谈,单看您喜欢 EC-05 的人体工学设计、或是更偏好原创风格的 Gogoro,两者都有其特色所在。
无法充电,只能换电,这辆电动车却在台湾火到不行

Yamaha EC-05 的试乘心得,虽然动力与系统架构源自于 Gogoro S2,不过相较 Gogoro S2 注重一体感的设计先决,EC-05 在许多部份考量到骑乘时的人体工学而做出细腻调整,仍旧能反应在骑乘体验的不同。(左下为 Gogoro S2、右下为 Gogoro 2 Delight)

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