随着奔驰、奥迪等主流品牌的逐步清醒，铝合金这种产物已经逐步从豪华车市场中退了出来，很显然，企业放弃它一定不是为了节省成本。
时间倒推15年，各大豪华品牌以“铝合金为豪”，当年的奔驰、奥迪已经纷纷用上了大量的铝合金材料，甚至一些车型都是全铝车身。
铝合金的优势非常明显， 那就是轻量化，它的重量只有钢材的1/3左右，更轻的车身质量不仅仅能够有效降低自重，直接降低油耗表现，同时能够带来更灵活的操控，要知道，车身轻量化是所有工程师都在追求的方向。
高端车型用上更多的铝合金，既不会增加太多的成本，又能让整车拥有本质意义上的升级，所以在过去很长一段时间中，铝合金成了一种风向标。
但很快，所有企业发现了苗头不对，铝合金在大规模量产过程中会带来很多的负面问题，这些问题难以被根治，且负面效果远远高于正面收益。
01 增益效果不够大
车身结构轻量化有一个最基本的前提，就是在不影响结构安全的情况下进行。
但全铝车身在碰撞时韧性极差，且强度远远不如钢材，在保证安全这件事儿上已经输给了钢材，同时对于用户来说，铝合金的可塑性差， 基本上碰撞之后只能切割、更换，无法修复。
对于企业来说，工程师需要考虑更多的点，来补齐过量使用铝合金带来的安全性差问题，企业的投入会更多，而且效果未必会好。
对于用户来说，的确铝合金结构的出现能够节省100kg以上的自重，但日常使用根本发现不了差距，随之而来的碰撞维修成本高、只能切割不能修复的问题，一定会带来很多麻烦。
02 轻量化拼的一定是对技术的理解
我一直都认为，优秀的工程师，优秀的企业在轻量化这件事儿上，靠的不是铝合金结构，而是用更少的钢材，设计出更坚固的车身结构，能够在碰撞时利用巧妙的设计，用全车身的结构来缓冲局部的碰撞力。
所以说，更高强度的钢材一定要有，这种钢材要比所谓的铝合金更安全，更优秀，同时防护型结构件一定不能少，比如说前后防撞梁、元宝梁、侧面防撞杆、ABC以及顶梁的设计理念和布局，都非常重要。
而轻量化绝不仅仅是在白车身上做设计，比如说线束上。
传统汽车的线束能够轻松达到3000米，这是一个不小的重量，但特斯拉Model Y的线束可以做到100米，这就为轻量化做出了贡献。
再比如说8AT变速箱和双离合变速箱，质量又差了几十公斤，白车身设计的优秀与否也决定了隔音棉、止震板的多少。
也就是说，优秀的工程师团队在不需要铝合金的情况下，依然能够通过先进的理念降低车身质量，线束、传动轴、座椅、卡扣、隔音棉等等都是优化的地方。
03 唯一需要铝合金的部位
悬吊系统是唯一需要铝合金的部位， 更轻的悬吊系统灵活性更强，跑起来的感觉也更轻松，我们追求铝合金轮毂不单单为了好看，更重要的是追求铝合金轮毂的轻质量，同时拉杆、摆臂等等都用上铝合金的目的，就是为了更灵活的反应速度。
而除了悬吊系统，其实整车其它部件不是非铝合金不行，恰恰相反，我不认为用了大块儿的铝合金防撞梁就优秀，同样尺寸的防撞梁，高强度钢材要比铝合金更加优秀，保护车身结构的能力更强。
其实现在企业都已经在规避铝合金了，一方面会错误的引导铝合金这种材料的能力，还会给自己带来不必要的麻烦，另一方面钢材的强度以及生产成本的降低，更能给用户带来优秀的出行体验。
所以我们看，7系、S级从来都没用过大量的铝合金，专注于运动的保时捷911也从来不屑于铝合金，轻量化有很多地方可以攻克，用牺牲安全的方式来换取更轻的车重，不是聪明人的做法。